Niezwykła historia „Daru” zaczęła się na początku XX wieku. Dynamicznie rozwijająca się wówczas niemiecka flota handlowa potrzebowała dużej liczby wykwalifikowanych oficerów i marynarzy. Z myślą o ich szkoleniu utworzono więc w 1900 roku Niemieckie Stowarzyszenie Statków Szkolnych (Deutscher Schulschiff Verein), którego prezesem oraz głównym sponsorem został Wielki Książę Oldenburga Fryderyk August.
lipiec-wrzesień/3(3)2020
Kształcenie załóg jest jednak niemożliwe bez odpowiedniego statku, toteż w 1901 roku Stowarzyszenie sprawiło sobie trzymasztowy żaglowiec szkolny o nazwie „Grossherzogin Elizabeth”. Jednakże zapotrzebowanie na załogi wzrastało nadal, zatem w 1907 roku uznano, że jeden statek już nie wystarczy do ich szkolenia. Wiosną 1909 roku w niezwykle renomowanej hamburskiej stoczni „Blohm und Voss” Stowarzyszenie zamówiło więc drugą, bliźniaczą jednostkę. Budowa nowego żaglowca, której patronował między innymi sam cesarz Niemiec Wilhelm II, miała trwać rekordowo krótko, bo zaledwie niecałe cztery miesiące. Według zawartej umowy termin przekazania armatorowi gotowego już statku wyznaczono na dzień 1 września 1909 roku.
Budowa żaglowca ruszyła w połowie maja 1909 roku, jednak już od samego początku napotkała ona cały szereg problemów. Znaczna liczba ówczesnych gazet niemieckich podjęła przeciwko niej poważną kampanię prasową. Argumentowano, że inwestycja jest niepotrzebnym marnowaniem funduszy, skoro Stowarzyszenie posiadało już przecież jeden statek szkolny.
Zupełnie inne kłopoty pojawiły się przy samej konstrukcji jednostki. Nowy żaglowiec rodził się w bólach, gdyż postawiono warunek, by w miarę możliwości stosować przy jego budowie materiały i urządzenia produkcji krajowej. Kooperujące ze stocznią niemieckie fabryki nie zawsze jednak były w stanie dostarczyć do niej niezbędnie części oraz materiały we właściwym terminie, co powodowało wiele opóźnień. Te ostatnie wynikały też z konieczności dostosowania statku do surowych wymogów dotyczących bezpieczeństwa, postawionych przez nadzorującą budowę instytucję klasyfikacyjną Germanischer Lloyd i niemiecki związek zawodowy marynarzy. Między innymi nowy żaglowiec, zabierający na pokład aż 257 osób, miał spełniać normy przewidziane dla wielkich oceanicznych statków pasażerskich. Z wyżej opisanych względów stało się jasne, że dotrzymanie planowanego wrześniowego terminu ukończenia statku jest nierealne. Na dzień 28 września wyznaczono dopiero wodowanie żaglowca. Wymienioną datę ogłosiła prasa, ale i w tym wypadku nie obyło się bez problemów – część zaproszonych, ważnych gości nie mogła przybyć do stoczni w planowanym terminie. Wodowanie i chrzest statku musiano więc przełożyć na dzień 12 października. Uroczystość odbyła się zgodnie z planem, zaś matką chrzestną została księżniczka Zofia Karolina. Była ona córką wspomnianego już Wielkiego Księcia Oldenburga a jednocześnie małżonką księcia Eitela Friedricha, drugiego syna cesarza Wilhelma. Właśnie na cześć tej dostojnej pary nowy statek otrzymał nazwę „Prinzess Eitel Friedrich”, czyli „Księżniczka Eitel Friedrich”, którą w literaturze polskiej skrócono później do pieszczotliwej formy „Księżniczka”.
Portem macierzystym żaglowca został Oldenburg, do którego zresztą statek nigdy w swojej historii nie zawinął. Nowy żaglowiec prezentował się niezwykle elegancko, lśniąc nieskazitelną bielą kadłuba, którą urozmaicały złote ornamenty oraz jasnobrązowe pasy na dziobie i rufie. Statek rozpoczął służbę w kwietniu 1910 roku; wówczas też uroczyście podniesiono na jego rufie niemiecką banderę. Na najwyższym maszcie załopotał z kolei proporzec armatorski, którego głównym elementem był różnokolorowy herb Wielkiego Księstwa Oldenburga. Już w dziewiczym rejsie, w czasie postoju w Travemünde, na pokładzie żaglowca zjawił się nie byle kto, bo sam cesarz Wilhelm. Nie było w tym jednakże nic dziwnego, gdyż monarcha znany był z dużego zainteresowania żeglugą a nawet osobiście parał się żeglarstwem. Dla dostojnego gościa wykonano stawianie i sprzątanie żagli.
Następnie statek rozpoczął normalną służbę szkolną. Na jego pokładzie szkolenie przechodzili kadeci (kandydaci na oficerów) oraz jungowie (kandydaci na bosmanów i marynarzy). Żaglowiec odbywał rocznie dwa rejsy – letni po wodach europejskich, mający na celu aklimatyzację uczniów na statku, oraz zimowy na Morze Karaibskie, w czasie którego prowadzono różne szkolenia. Pod względem dzielności morskiej nowy statek sprawdzał się doskonale. Od samego początku przeżywał on również różne przygody.
Jedna z najciekawszych spotkała „Księżniczkę” w kolejnym rejsie na słynące z pirackich historii Karaiby. Statek nie został wprawdzie napadnięty przez piratów, lecz na początku 1913 roku, w czasie postoju na karaibskiej wyspie Barbados, na jego pokładzie wybuchł bunt oficerów przeciwko poniżającemu podwładnych despotycznemu nowemu kapitanowi Erichowi von der Heide. Spór rozwiązał dopiero sam Wielki Książę Oldenburga, który biorąc na siebie rolę mediatora osobiście pogodził obie strony. Prawdziwie morska zaprawa miała miejsce jesienią 1913 roku – podczas następnego karaibskiego rejsu żaglowiec wpadł w trwający aż trzy tygodnie ciężki huragan o sile 12˚ B. Natomiast latem 1914 roku cumującą w Świnoujściu „Księżniczkę” zastał wybuch I wojny światowej. Część uczniów oraz załogi ochotniczo wstąpiła do niemieckiej floty wojennej. Według niepotwierdzonych źródeł sam statek też został zmobilizowany przez Kaiserliche Marine i po przeholowaniu do Kilonii formalnie służył jako pomocniczy okręt-baza dla załóg okrętów podwodnych.
Całkowicie pewne jest natomiast to, że, mimo toczącej się wojny, na żaglowcu nadal kształcono cywilnych uczniów według dotychczasowego programu szkolenia. Miało ono jednakże charakter stacjonarny – ze względów bezpieczeństwa statek stał zakotwiczony na redzie Kilonii. W 1916 roku na żaglowcu zainstalowana została radiostacja, której dotychczas nie posiadał. Przy jej pomocy szkolono radiotelegrafistów dla floty wojennej, zaś jednym z ówczesnych kursantów był Polak Alojzy Kwiatkowski – późniejszy słynny radiooficer polskich żaglowców szkolnych. Wiosną 1917 roku, po zakończeniu działań zbrojnych na Bałtyku, zdecydowano się ponownie wysłać „Księżniczkę” w rejs. Statek żeglował po wodach zachodniego Bałtyku pod osłoną pól minowych oraz okrętów Kaiserliche Marine. Później jednakże żaglowiec wyraźnie opuściło szczęście. Wiosną i latem 1918 roku dwa kolejne bałtyckie rejsy musiano niestety przerwać z powodu wybuchu groźnych epidemii szkarlatyny oraz grypy hiszpańskiej. Do szpitala trafiła ponad połowa załogi – aż 140 osób. Na domiar złego w lipcu 1918 roku w mesie oficerskiej wybuchł groźny pożar, ugaszony z ogromnym trudem. Kilka miesięcy później w czasie następnego rejsu po Morzu Bałtyckim pośród świeżo przyjętych uczniów wybuchła kolejna epidemia grypy. Jakby tego było mało, w listopadzie 1918 roku rewolucja w Kilonii spowodowała wrzenie również na pokładzie „Księżniczki”. W zaistniałej sytuacji przerwano więc naukę a uczniów i część załogi odesłano na dwa miesiące do domów.
Po zakończeniu I wojny światowej statek przyznano w ramach odszkodowań wojennych Francji. Przed przekazaniem Francuzom jesienią 1919 roku Niemcy nie tylko pozbawili żaglowiec takielunku, lecz także ogołocili go z cenniejszego wyposażenia. Francuzi przeholowali statek do portu St. Nazaire nad Zatoką Biskajską, nie mieli jednak żadnego pomysłu na jego wykorzystanie. Dopiero w 1922 roku zaproponowano dalsze używanie go jako jednostki szkolnej. W 1926 roku zamierzano nadać mu nazwę „Colbert” i zastąpić nim żaglowiec szkolny „Richelieu”, który poszedł wówczas na dno w porcie Baltimore na skutek wybuchu. Obydwa pomysły nie doczekały się jednak realizacji. Z kolei w lutym 1927 roku statek nabył ekscentryczny arystokrata brytyjski Maurice baron de Forest, będący jedną z najciekawszych postaci w historii żaglowca. Zamierzał on pozbawić statek ożaglowania i zmienić go w luksusowy jacht oceaniczny o napędzie parowym bądź motorowym. Baron planował nawet późniejsze wysłanie statku w naukowy rejs wokół świata. Wykonano kilka różnych planów przebudowy żaglowca, ostatecznie jednak Forest zrezygnował ze swoich pomysłów (prawdopodobnie ze względów finansowych) i jednostkę ponownie wystawiono na sprzedaż.
Wreszcie w lipcu 1929 roku mocno już zaniedbany żaglowiec, na którego kadłubie nadal dumnie złociły się napisy „Prinzess Eitel Friedrich” oraz Oldenburg, zakupili Polacy. Jego dalsze, równie ciekawe dzieje wspaniałej służby pod nazwą „Dar Pomorza” i biało-czerwoną polską banderą to już jednak całkowicie inna, odrębna historia.
Krystian Mielczarski
